Transport de marchandises
Transport de marchandises
Monsieur le Président,
Votre assemblée a adopté, en 2009 et 2010, les lois Grenelle 1 et 2, portant engagement national pour l’environnement, avec pour objectif essentiel la lutte contre le changement climatique. En effet, la France s’est fixé comme objectif de « devenir l’économie la plus efficiente en équivalent carbone de la communauté européenne d’ici à 2020 ». La France est aussi engagée sur le plan mondial, elle affiche de grandes ambitions.
Nous souhaitons vous saisir solennellement sur les transports, secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (26 %), dont les objectifs de réduction sont fixés par la loi à 20 % d’ici 2020. Ceux-ci requièrent une rupture dans l’organisation et l’économie du système.
Traduisant un nécessaire changement de paradigme adopté par les engagements de la négociation du Grenelle de l’environnement et repris par le Président de la République dans ses conclusions, votre assemblée a donné à la France le socle juridique, législatif et politique pour réorienter notre système de transport vers un avenir soutenable.
L’axe opérationnel essentiel reposait sur l’organisation volontaire d’un report modal de la route vers les modes alternatifs plus vertueux, le rail et la voie d’eau. Il faisait valoir la nécessité de tendre vers un juste coût du transport de marchandises, objet d’une sous tarification sous l’effet d’un dumping en référence constante au mode routier. Les états généraux du transport routier de marchandises devaient aborder cet enjeu de concert avec une revalorisation du niveau social de ses salariés tout en repositionnant le rôle de ce mode. Un Schéma National d’Infrastructures de Transports (SNIT), multimodal, devait être adopté, fin 2009, selon les critères environnementaux et sociaux définis dans l’article 17 de la loi « Grenelle 1 » et ceux issus de la grille élaborée dans le groupe de travail technique du Grenelle.
Ces dispositions furent saluées par tous, avec une réserve, pour beaucoup, sur les financements trop évasifs. La seule ressource concrète étant l’éco taxe poids lourds, prévue pour financer les infrastructures alternatives à la route et à l’aérien, mais avec un fléchage vers l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France, lui aussi, incertain.
Le report modal n’est crédible qu’accompagné d’une revalorisation tarifaire et sociale du transport routier de marchandises ; il constitue la pierre angulaire au changement de paradigme indispensable pour atteindre les objectifs et relever les défis climatiques et énergétiques.
Où en sommes-nous deux ans plus tard ?
L’Autorité Environnementale, dans son avis sur l’avant projet de SNIT, attire l’attention sur l’absence de mesures volontaristes qui rend les objectifs de réduction des rejets de GES inatteignables.
Les états généraux du transport routier de marchandises orientent leurs travaux sur l’unique recherche d’une meilleure compétitivité du mode, au détriment des revendications sociales défendus par les Syndicats et du report modal attendu. Or, ces revendications sociales participent au Développement Durable prôné par les lois Grenelle.
Le plan fret SNCF consacre l’abandon du transport par wagon isolé et, à ce stade, crée des situations d’irréversibilité. Il engendre un report modal conséquent du rail vers la route estimé à 1 million de camions.
Le projet de SNIT ne dégage aucune vision synthétique ; son élaboration projet par projet ne permet ni une appréciation de sa cohérence globale et multimodale, ni une évaluation complète de son coût et de ses impacts environnementaux. Son contenu reste une juxtaposition hétéroclite de projets parfois contradictoires. Il semblerait qu’il soit seulement soumis au parlement pour un débat sans vote.
La taxe camion, malgré la récente évolution de la directive « euro-vignette », n’est toujours pas en place et fait d’ores et déjà l’objet de pressions pour être utilisée en faveur des infrastructures routières, alors qu’elle devait être dédiée aux modes alternatifs.
La responsabilité de votre Assemblée est engagée.
C’est pourquoi nous avons tenu à vous interpeller, vous exprimant notre mécontentement et notre désaccord profond sur ce qu’il convient d’appeler un reniement des dispositions du Grenelle de l’environnement aux conséquences lourdes pour l’avenir.
La menace climatique et la fin du pétrole à bas coût doivent nous amener à anticiper une transition trop longtemps repoussée. La France doit résolument s’engager vers plus de rail et moins de route. Il n’est pas trop tard pour se ressaisir.
Le 19 mars 2010, nous rendions public un texte pointant le contre sens absolu des stratégies mises en œuvre tant en matière de lutte contre le réchauffement climatique que d’aménagement du territoire et d’emplois stables et qualifiés. Ce texte, repris par des élus de toute tendance, est ensuite devenu une pétition nationale sous la dénomination « Appel des 365 » et avec pour titre : « le plan fret SNCF doit être revu d’urgence ». Nous y formulions alors cinq propositions qui sont toujours d’actualité :
• « Le respect des objectifs de réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre du secteur des transports, inscrits dans la loi Grenelle,
• Un moratoire immédiat sur la partie « wagon isolé » du plan Fret SNCF/Gouvernement,
• La transparence et un débat public objectif, notamment sur les conséquences en termes d’émissions de GES [gaz à effet de serre ], la mise à disposition et l’approfondissement des études «carbone »,
• La préservation des installations ferroviaires en situation de réutilisation, afin d’être capable de disposer d’alternative à la route en réponse aux changements de comportement demandés aux chargeurs,
• L’examen d’organisations nouvelles de la production SNCF en proximité, spécialement adaptées et en coopération avec les opérateurs nouveaux pour, ensemble, donner de la pertinence économique aux convois. »
Le 6 juillet 2010, à la faveur d’une initiative de sensibilisation que nous avions organisée devant l’Assemblée Nationale, le Ministre d’Etat, de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire annonçait deux dispositions intéressantes :
- une nouvelle lettre de cadrage entre l’Etat et la SNCF pour mise en conformité des objectifs de réduction de GES de la France et précisant la stratégie marchandise ;
- un approfondissement du bilan carbone pour la société des décisions et projets de la SNCF. Cette décision étant motivée par les réserves émises par l’étude « carbone 4 » commanditée par la SNCF qui fait valoir la nécessité de garder le wagon isolé et le maillage fin du territoire aux cotés des projets fret d’avenir si l’on veut s’inscrire dans la trajectoire des objectifs.
Le Ministre d’Etat se voulait également rassurant sur l’accroissement du tonnage et du gabarit des camions.
Depuis, les choses sont restées au statu-quo, la casse du transport ferroviaire s’accentue, toute la partie ouest du pays est désertée par fret SNCF. La part modale du ferroviaire poursuit son recul. La taxe camion se fait attendre et maintenant fait l’objet d’intention d’utilisation pour les infrastructures routières. Les intentions et pressions pour généraliser les camions à 44 tonnes et expérimenter ceux de 25,25 mètres de long pour 60 tonnes persistent, alors que l’Observatoire Energie, Environnement Transport (OEET) vient de rendre un avis argumenté défavorable. Nous sommes devant un report modal massif du rail la vers la route. C’est le monde à l’envers !
Nous persistons à appeler à un véritable débat associant élus, citoyens, professionnels et utilisateurs du rail, militants salariés et associatifs. Nous considérons que la société est devant une cause majeure, aucun déterminant de court terme ou intérêt particulier ne peut être accepté pour ajourner, si ce n’est renier la prise en compte publique et politique de cet enjeu.
Monsieur le président, nous vous demandons, dans le cadre de vos prérogatives de vous saisir de ce dossier. Votre Assemblée va débattre, nous l’espérons dans quelques jours, du projet de SNIT. Il sera l’occasion de tirer un premier bilan objectif et, au-delà des infrastructures, de repositionner une approche d’ensemble cohérente et de revoir la stratégie ferroviaire. Que le parlement soit privé de vote nous laisse également songeur.
Nous pensons, en effet, qu’il est de la responsabilité du Parlement de veiller à ce que les dispositions qu’il a jugées bonnes et même indispensables de retenir soient, effectivement et conformément, suivies d’effet. Force est de constater que, dans le domaine transport, quoiqu’en disent les rapports annuels remis par le gouvernement sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du Grenelle, ce n’est pas le cas. Il importe manifestement de rectifier le tir avant qu’il ne soit trop tard.
Certains que vous ne manquerez pas de porter attention à ce sujet, restant à votre disposition, Veuillez croire, Monsieur le Président, en notre parfaite considération. ■