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Position FGTE-CFDT canal Seine-Nord Europe
CONTRIBUTION CFDT À L’ENQUÊTE D’UTILITÉ PUBLIQUE CANAL SEINE-NORD EUROPE
Le projet de canal à grand gabarit (4400 tonnes) est présenté comme le maillon central et comme projet prioritaire européen qui permettra de connecter l’Oise à l’Escaut et reliera en 2012 le bassin de la Seine au réseau fluvial à grand gabarit de l’Europe du Nord, et au-delà jusqu’à la mer Noire.
La FGTE-CFDT considère que ce projet d’infrastructure fluviale s’inscrit pleinement dans la lutte contre les rejets de CO2 et plus généralement dans le rééquilibrage durable des modes de transport.
La FGTE-CFDT s’interroge, en revanche, sur l’utilité intermodale et la vocation européenne de ce projet.
Sur le rééquilibrage des modes de transports
Les contraintes liées à la congestion des autres infrastructures notamment en Ile de France et la pression sans cesse croissante sur les coûts de l’énergie et sur les nuisances environnementales plaident en faveur de ce projet.
La massification des transports - à condition que le grand gabarit du canal soit réalisé dans sa totalité - permettrait une meilleure organisation logistique et répondrait efficacement au schéma directeur de l’Ile de France, principal bénéficiaire, à nos yeux, de ce projet.
En transport fluvial, le « grand gabarit » n’est utilisé actuellement qu’à hauteur de 15% de son potentiel. Actuellement, les grands gabarits provenant des ports de l’Europe du Nord, tels Anvers et Rotterdam, doivent faire un détour par le Havre, pour atteindre le Bassin parisien. Ou bien subir une « rupture de charge » en scindant leur contenu. De plus, le transport routier sur l’axe Amsterdam – Paris est quasiment saturé. Ce nouveau canal permettra de diminuer d’autant la pression du trafic routier de fret en Ile de France.
Pour permettre l’approvisionnement des centres urbains par des transports massifiés (on rappellera ici que 50% des émissions de gaz à effet de serre du transport sont produites dans des périmètres urbains), l’affectation de lieux stratégiques en ville (anciennes gares de fret par exemple) en lieux de démassification, devra être étudiée pour optimiser la répartition modale.
Le renouveau de la voie d’eau s’affirme chaque année et la hausse des trafics le confirme à l’instar de celui des conteneurs. Mais la FGTE-CFDTne croît guère au captage, via le canal Seine Nord, des trafics de conteneurs des ports du nord de l’Europe vers Le Havre.
Sur la pertinence intermodale
Le projet pose comme principe la croissance de l’inter modalité et une meilleure organisation logistique ainsi que la massification des transports.
En complémentarité à la création de ce nouveau canal, la FGTE-CFDT demande donc une mise en œuvre rapide du projet de rocade ferroviaire ou « corridor fret » Le HAVRE – AMIENS – REIMS, afin de favoriser une desserte optimum de l’interland de « port 2000 » et irriguer les plateformes logistiques envisagées le long du canal à grand gabarit.
La réalisation rapide d’ici 2012, de ce « Corridor fret » est une nécessité pour absorber cette augmentation de trafic et créer une véritable solution alternative à la route déjà saturée et aboutir à une complémentarité des modes de transport, dans une logique de développement durable, au meilleur coût écologique, économique et social.
D’autant que ce projet de « Corridor fret » est une demande commune des CESR de Haute-Normandie, de Picardie, Champagne-Ardenne et d’Ile de France, et que ce projet est inscrit dans la liste des infrastructures prioritaires par le Comité Interministériel de l’Aménagement et du Développement du Territoire depuis le 18 décembre 2003, tout comme le projet de canal « Seine Nord Europe ».
Par ailleurs la ligne ferroviaire Le HAVRE – PARIS n’a fait l’objet d’aucune modernisation notable et la configuration de port 2000 ne favorise en aucune manière le transport ferroviaire.
La liaison autoroutière AMIENS – LILLE – BELGIQUE (A24) rendra encore plus difficile le report modal tant prôné par les politiques.
L’organisation logistique suscite aussi quelques interrogations puisque nous voyons fleurir de nombreux projets de plateformes comme à ALLONNE dans le Beauvaisis (150 000 M2) qui viendront concurrencer les plateformes du canal Seine Nord. Mis à part DELTA 3, la FGTE-CFDT ne voit pas la pertinence de ces plateformes logistiques si ce n’est que nous pourrions les comparer aux gares TGV construites au milieu de nulle part.
Sur la vocation européenne du projet
Le projet européen du canal Seine Nord trouvera sa pleine justification si, au delà de sa construction, les goulets d’étranglements sur les autres canaux sont supprimés pour permettre une navigation à grand gabarit.
De plus, le projet « NAIADES » de la Commission européenne le souligne, il faut une plus grande harmonisation réglementaire pour améliorer l’efficacité générale et promouvoir une meilleure régulation des voies navigables.
Sur la nature des investissements
C’est bien parce que l’Etat se désengage de plus en plus d’une politique des transports structurante du territoire que le choix du financement de ce projet s’est porté sur un partenariat public privé (PPP).
Nous pouvons relever, à ce titre, dans la loi de finance 2007 une baisse de 9% des crédits des transports terrestres et maritimes. C’est dire à quel point le développement durable et le report modal est pris en compte par l’Etat.
L’exploitation et la maintenance des voies navigables est assurée aujourd’hui par des fonctionnaires du ministère de l’Equipement. Demain le partenariat public privé (PPP) prévoit une exploitation privée du canal Seine Nord.
La FGTE CFDT s’élève contre cette vision d’exploitation qui laissera de côté des salariés du secteur public alors, que dans le même temps, la profession dénonce le manque criant de personnel. Assurer la promotion de la voie d’eau au niveau européen ne peut se faire sans dialogue social avec les Organisations Syndicales. La FGTE-CFDT regrette d’ailleurs qu’à l’occasion de cette enquête publique, les organisation syndicales n’aient pas été consultées spécifiquement.